- একটি গাড়ি কখন পরিবেশ দূষিত করে? - যখন গাড়িটি চলে।[...]

– একটি গাড়ি কখন পরিবেশ দূষিত করে?
– যখন গাড়িটি চলে।
তাহলে গাড়ি থেকে কার্বন নিঃসরণ কমাতে হলে গাড়ি চালানো কমাতে হবে। গাড়ি চালানো কমাতে হলে গাড়ি (কার, বেবিটেক্সি) কম চালিয়ে গাড়িতে (ট্রেন, বাস) চড়া বাড়াতে হবে। এবং এর জন্য সরকারের নাগরিক যাতায়াত পরিকল্পনায় অনেক বেশি কমিউনিটি ট্রান্সপোর্ট নিয়ে ভাবতে হবে। সকালে স্কুলে যাওয়া ও অফিস-কারখানায় যাওয়া, দুপুরে স্কুল থেকে ফেরা ও সন্ধ্যায় অফিস-কারখানা থেকে ফেরা, এই যানবাহনের পিকআওয়ার শুধু অসহনীয় ট্রাফিক জ্যাম সৃষ্টি করছে না, জ্যামের পর্দার আড়ালে ওই সময়ে কার্বন নিঃসরণের মাত্রাও দিনের অন্য সময়ের চেয়ে অনেক বেশি। স্কুলবাস সত্যিই এক বড় সমাধান হবে, এদিকে নাগরিক মাত্রেরই নজর দেয়া উচিত, এবং এই পরিকল্পনাকে সফল করতে সিটি করপোরেশন ও সরকারের যাতায়াত বিভাগের পূর্ণ কর্মতৎপরতা প্রয়োজন। অফিস ও কারখানার জন্য কমিউনিটি বাস ও কমিউনিটি ট্রেন চালু করা উচিত, এবং আমাদেরও নিজের ব্যক্তিগত গাড়িতে অফিসে কারখানায় যাওয়ার অভ্যাসের ইতি ঘটানো উচিত। জনসংখ্যার এক অতি কম অংশ আমাদের দেশে নিজেদের গাড়ি ব্যবহার করে, কিন্তু এই অতি ক্ষুদ্র অংশই এখন সবচেয়ে বড় দুঃশ্চিন্তার কারণ হয়ে উঠছে, গত ২ বছরে দেশে জ্যামের সবচেয়ে বড় কারণ কারের সংখ্যা বৃদ্ধি, এভাবে কার বাড়তে থাকলে, আমরা যারা সরু রাস্তার আবাসিক এলাকায় থাকি তাদেরকে কারের উপর দিয়ে হেঁটে রাস্তা পার হতে হবে। এমনকি ঢাকা-চট্টগ্রাম হাইওয়েতেও এখন কারের ছড়াছড়ি। হাইওয়েতে কার চলাচল ঠেকাতে কারের ওপর অতিরিক্ত টোল আরোপ করা উচিত। যাদের কার কেনার সামর্থ্য আছে ও যাদের কার আছে, তারা কি কার কিনবেন না বা চালাবেন না ? অবশ্যই চালাবেন ও কিনবেন, এবং কার চালাবেন সন্ধ্যায়। এবং আস্তে আস্তে আমাদের এমন নীতির দিকে চলে যাওয়া উচিত যে, যিনি গাড়ি চালাতে জানেন না তিনি গাড়ি কিনতে পারবেন না। নিজেদের মধ্যে এই সচেতনতা ‘চড়ব বেশি চালাব কম’ নীতির বাস্তবায়নের মধ্য দিয়ে আমাদের ব্যক্তিগত যাতায়াত ভাবনা আরো যুগোপযোগী করে তোলা উচিত। এর ক্যাম্পেইন ও পরিকল্পনা বাস্তবায়নের পূর্ণ দায়িত্ব নিতে হবে সরকারকে এবং আমাদের হতে হবে দায়িত্ববান সচেতন নাগরিক।
আর সব সময়ের জন্য জন্মনিয়ন্ত্রণ একটি জাতীয় প্রধান পরিকল্পনার মর্যাদা পাওয়া উচিত এবং দেশের প্রতিটি দম্পতির অগ্রাধিকারভিত্তিক পরিকল্পনা হওয়া উচিত তাদের সংসারকে ছোট রাখা।
ব্যক্তিগত পর্যায়ে যখন দেখব না তখন টিভির ও যখন কাজ করব না তখন কম্পিউটারের পাওয়ার সুইচ অফ করে, যে ঘরটি খালি আছে তার বাতি বন্ধ রেখে ও রান্নাবান্না শেষ হলেই চুলা নিভিয়ে দিয়ে আমরা যেমন ব্যক্তিগতভাবে নিজেদের জ্বালানি খরচ কমাতে পারি তেমনি দেশের জ্বালানি সাশ্রয় করতে পারি। ‘চড়ব বেশি চালাব কম’ও আমাদের ও আমাদের দেশের জ্বালানি খরচ সাশ্রয়ে বড় ভূমিকা রাখতে পারবে। আর যত জ্বালানি বাঁচাব তত কার্বন নিঃসরণ কম হবে। আর যত এসব খাত থেকে কার্বন নিঃসরণ কমাতে পারব, তত উৎপাদন খাতে কিছু বেশি জ্বালানি ব্যবহার করতে পারব, আর উৎপাদনে কিছু জ্বালানি বেশি দিতে পারা মানেই শ্রমের অধিকার ও মূল্যায়নের দিকে আমাদের এগিয়ে যাওয়া।

মাসুদ করিম

লেখক। যদিও তার মৃত্যু হয়েছে। পাঠক। যেহেতু সে পুনর্জন্ম ঘটাতে পারে। সমালোচক। কারণ জীবন ধারন তাই করে তোলে আমাদের। আমার টুইট অনুসরণ করুন, আমার টুইট আমাকে বুঝতে অবদান রাখে। নিচের আইকনগুলো দিতে পারে আমার সাথে যোগাযোগের, আমাকে পাঠের ও আমাকে অনুসরণের একগুচ্ছ মাধ্যম।

১১ comments

  1. abdulhalim - ২৯ ডিসেম্বর ২০০৯ (৯:০৯ পূর্বাহ্ণ)

    ভাল লেখা । জ্যাম আমাদের চলার গতীকে স্তব্দ করে দিচ্ছে । আমাদের জানামতে যে জাতি যত গতীময় তারা তত এগিয়ে। এ ব্যাপারে সরকার সহ সকল সচেতন নাগরিক এগিয়ে আসতে হবে ।

    তবে আপনি লেখায় কিছু তথ্য-উপাথ্য সংযোজন করলে লেখার মান বেড়ে যেতো । ধন্যবাদ।

  2. রায়হান রশিদ - ২৯ ডিসেম্বর ২০০৯ (১০:৩৭ পূর্বাহ্ণ)

    ‘নৈতিকতা’, ‘সৎ জীবনযাপন’ ইত্যাদি বিষয়ে তো আমরা অনেক কথাই সেই ছোট বেলা থেকে শুনে আসছি। বাল্য শিক্ষা থেকে শুরু করে সর্বত্র সে সব উপদেশ বাণী ছড়িয়ে রয়েছে। জলবায়ু পরিবর্তন এবং তাকে ঘিরে মানবাজাতির আসন্ন সংকট – ইত্যাদির আলোকে নৈতিক জীবনযাপনের ধারণাকে কি নতুন করে লিপিবদ্ধ/সংজ্ঞায়িত করার কোন সুযোগ বা প্রয়োজনীয়তা আছে?

    আরেকটি বিষয়। নৈতিক দর্শনের ওপর ভর করে ধরা যাক আমরা খুব বেশী এগোতে পারলাম না; মন্দটাই না হয় ধরে নিই আগে। সেক্ষেত্রে পন্থা হিসেবে ব্যক্তিস্বার্থকে (self-interest) তুলে ধরা কতটা কার্যকর হতে পারে বলে মনে হয়? বলাই বাহুল্য, এই ক্ষেত্রে ব্যক্তিস্বার্থকে (ভবিষ্যতের সংকটকে ঘিরে) মানবজাতির সামষ্টিক স্বার্থের অন্য পিঠ হিসেবে দেখার চেষ্টা করছি।

  3. গৌতম - ২৯ ডিসেম্বর ২০০৯ (১:৩৩ অপরাহ্ণ)

    আমার ব্যক্তিগত পর্যবেক্ষণ অনুসারে, ঢাকা শহরের গড় গতি এখন ঘণ্টায় ১০ কিলোমিটার। অর্থাৎ ১০ কিলোমিটার রাস্তা পাড়ি দিতে মোটামুটি ঘণ্টাখানেক সময় লাগে। একটা রাজধানী শহরের গড় গতি যখন ১০ কিলোমিটার হয়, তখন শহরের কী অবস্থা তা সহজেই অনুমেয়। যদিও অন্যান্য বড় শহর সম্পর্কে কোনো অভিজ্ঞতা নেই, কিন্তু অন্তত ঘণ্টায় ৪০ কিলোমিটার গতি না হলে একটা শহর এগুতে পারে না বলে আমার ধারণা।

    ব্যক্তিপর্যায়ে পরিবর্তন অবশ্যই আনতে হবে, কিন্তু ব্যক্তিপর্যায়ের পরিবর্তনকে সামষ্টিকের সাথে যুক্ত করতে না পারলে সেটা থেকে কোনো ফল আসবে না। নিজে অনেক বিষয় নিয়ে সচেতন থাকলাম কিন্তু এই সচেতনতাটুকু অন্য কারও মধ্যে ছড়িয়ে দিলাম না- কর্পোরেট ‘বদলে যাও বদলে দাও’ দিয়েও তাতে কোনো লাভ হবে না।

    লেখাটা ভালো লাগলো।

  4. bloodycivillian - ২৯ ডিসেম্বর ২০০৯ (৬:৫৮ অপরাহ্ণ)

    আরো কিছু, যেমনঃ কাজ না করলে পিসির মনিটরটি বন্ধ রাখুন, কারণ ঐটিই সবচেয়ে বেশি তড়িদগ্রাহী। মাংস কম কম খান, কারণ গবাদি পশুপালন করতে গিয়ে প্রচুর মিথেন উপজাত হিসেবে আসে, যা মূলত সিএফসি গ্যাস (বায়ৃমণ্ডলের আবরণ ক্ষয়কারী), ইনহেলারের বদলে ব্যবহার করুন ইকোহেলার (সিএফসি গ্যাস ছাড়া ইনহেলার), স্প্রে, প্রেশারাইজড কৌটো ইত্যাদি কম ব্যবহার করুন (সিএফসি গ্যাস আছে), প্রিন্টারে কম কম প্রিন্ট করুন (নইলে বেশি বেশি গাছ কাটা পড়ে) ইত্যাদি ইত্যাদি।
    মানে, এককথায়, দাও ফিরে সে-অরণ্য…

  5. মোহাম্মদ মুনিম - ৩১ ডিসেম্বর ২০০৯ (১:৩৩ পূর্বাহ্ণ)

    সমগ্র বাংলাদেশে ব্যবহার করা মোট বিদ্যুতের পরিমাণ ৫০০০ মেগাওয়াট, একটি মাঝারি আকারের মার্কিন শহরেও (জনসংখ্যা ৫ লাখ) এর চেয়ে বেশী বিদ্যুতের ব্যবহার হয়। বাংলাদেশে যন্ত্রচালিত পরিবহনের সংখ্যাও অন্যান্য দেশের তুলনায় অতি অল্প (বাংলাদেশের দ্বিগুণ আকারের যুক্তরাজ্যে যানবাহনের সংখ্যা বাংলাদেশের প্রায় বিশ গুন), তারপরেও ঢাকায় বায়ু দুষণের পরিমাণ সহ্যসীমার প্রায় ১৩ গুন (৯০ দশকের শেষের দিকে একদল জাপানী গবেষকের হিসাবমতে, আমি তাঁদের প্রকল্পে দুদিনের জন্য কাজ করেছিলাম, বায়ু দুষনের প্রথম পরিমাপ নেয়া হয় সকাল সাতটায়, যানবাহনের ভীড় বাড়ার আগেই)।
    সেই বায়ু দুষন এখন বিশ গুনে গিয়ে ঠেকার কথা। বিপুল পরিমাণ রিকশা আর অল্পকিছু গাড়ী আর বাস (যেগুলোর প্রায় সবগুলোর ইঞ্জিনের বয়সই বিশ বছরেরও বেশী) এর মাঝে আটকে আছে, বায়ুদুষণের জন্য এর চেয়ে ভালো উপায় আর হয় না। যান্ত্রিক যানবাহনে চলাচলের পরিমাণ কমিয়ে দূষণ কমাতে হলে ঢাকা বা চট্টগ্রাম শহরের লোকজনের কাজ়কর্ম ফেলে ঘরে বসে থাকা ছাড়া উপায় নেই।
    ঢাকা শহরের যানজট এবং বায়ুদুষণ কমাতে হলে পাতাল রেল ছাড়া সম্ভবত গতি নেই,লন্ডনের মত অত বিস্তৃত নেটওয়ার্ক নয়, উত্তরা থেকে এয়ারপোর্ট, বনানী, মহাখালি, ফার্মগেট হয়ে মতিঝিল পর্যন্ত একটামাত্র টানা লাইন,আপাতত এই করা হলে, যানজ়ট অনেকখানি কমে যাবার কথা।
    ঢাকা শহরে স্কুলবাস ব্যবহারের সমস্যা হল স্কুলবাসের ব্যয়বহুলতা। দুহাজার ছাত্রছাত্রীর একটি স্কুলের পক্ষে বিশটি বাস ক্রয় এবং রক্ষণাবেক্ষণ সহজ নয়। আর ছাত্র ছাত্রীরা ভাল স্কুলে পড়ার জন্য অনেক দূর থেকে আসে। এতসব জটিল রুটে বাস পরিচালনা করা সহজ কাজ নয়।
    সমুদ্রের পানি উচ্চতা বেড়ে বাংলাদেশ যে ডুবতে বসেছে, সেটা উন্নত বিশ্বের অতি ভোগবাদিতার ফলে হয়েছে, তাতে আমাদের এক বিন্দুও দোষ নেই। তবে ঢাকা শহরের যে বীভৎস বায়ু দূষণ আছে, সেটা পুরোপুরি আমাদের দোষ, দোষটা অতি ভোগের দোষ নয়, অব্যবস্থাপনার দোষ।

  6. মাসুদ করিম - ১৩ ফেব্রুয়ারি ২০১০ (৩:৪৯ পূর্বাহ্ণ)

    বোগোটার প্রাক্তন মেয়র পেনালোসা বলছেন, জীবনযাত্রার মান বাড়ায় ফুটপাত — হাইওয়ে নয়।

    “Look at the poorest African nations — they will all have some highway … But it is the quality of the footpath that determines the quality of life in a city,” he says, pointing out that in European cities, large areas are roped off for pedestrians and a vibrant street life, while many roads have more space for walkers and cyclists than for car traffic.

    In his years as Bogota Mayor, Mr. Penalosa widened footpaths, reduced the number of cars on the roads in peak hours, created a world-class bus rapid transit system, reclaimed waterfronts for the public, and — in a move that nearly got him impeached — banned cars from parking on pavements. “Parking is not a constitutional right in any country,” he says. “It’s a private problem that should be solved in private spaces with private money.”

    Apart from considerations of equality is the sheer mathematical impossibility of a city where everyone drives a car regularly. “Bigger roads and flyovers will never solve the problem of traffic. It has never solved the problem in any city in the world,” he declares. “If there is more space, there will be more cars to clog the space.” So far as Chennai’s proposed elevated expressway along the coast is concerned, he predicts that within a maximum of five years, traffic will be jammed on it as well.

    Instead, traffic woes can only be solved by giving priority to public transport. At least every new road should include a bus lane and wide cycling paths and pavements, he pleads. “A bus lane will move 40,000 people per hour. One lane of cars will transport less than 2,000 people. Which is more efficient?”

    বিস্তারিত পড়ুন এখানে

  7. মাসুদ করিম - ২২ মে ২০১০ (১০:১৪ পূর্বাহ্ণ)

    কার কার কার চাই।/? একবার একে স্লোগান হিসেবে পড়তে পারেন, আবার প্রশ্ন হিসেবেও পড়তে পারেন — প্রথমটাতে তিনটি ‘কার’ শব্দই ইংরেজি, দ্বিতীয়টাতে ‘কার কার’ বাংলা। আমাদের দুই বড় শহরের এখনকার সবচেয়ে আলোচিত পণ্য কার বা প্রইভেট কার। আজকের প্রথম আলোর শিরোনাম ‘ দিনে ৯৮টি ব্যক্তিগত গাড়ি নামছে ঢাকার রাস্তায়’। দিনে গড়ে নিবন্ধিত ২২৭ টি গাড়ির ৯৮টিই ব্যক্তিগত কার-মাইক্রো-জিপ, শতকার ৪৩ ভাগ, এরপরেই আছে শতকরা ৩৯ ভাগ মোটর সাইকেল, মানে শতকরা ৮২ ভাগ গাড়িই ব্যক্তি পর্যায়ের। এবং আমাদের গাড়ির চাহিদা দিনে দিনে বাড়ছে।

    কোন বাহনের ব্যবহার কত: জাপানি সংস্থা জাইকার ঢাকা নগর পরিবহন নেটওয়ার্ক উন্নয়ন সমীক্ষায় (ডিএইচইউটিএস) বলা হয়েছে, বর্তমানে ঢাকার জনসংখ্যা প্রায় দেড় কোটি। ২০২৫ সালে এ সংখ্যা আড়াই কোটি ছাড়িয়ে যাবে। সরকারের হিসাবে অবশ্য এই সংখ্যা একটু কম, এক কোটি ১০ লাখ থেকে ৩০ লাখ।
    জাইকার হিসাবে ঢাকায় প্রতিদিন বিভিন্ন পরিবহনে ট্রিপ (এক স্থান থেকে অন্য স্থানে যাতায়াত) হয় প্রায় দুই কোটি ৩০ লাখ। এর মধ্যে রিকশায় হয় ৮৪ লাখের বেশি। বাসে যাতায়াত হয় ৭৫ লাখ। পায়ে হেঁটে ৪০ লাখ। ব্যক্তিগত গাড়ি ও সিএনজি অটোরিকশায় যাতায়াত হয় যথাক্রমে ১২ লাখ ও ১৫ লাখ। অন্যান্য বাহনে পাঁচ লাখ। গত মার্চ মাসে জাইকা সর্বশেষ সমীক্ষা প্রতিবেদন প্রকাশ করে।
    এই সমীক্ষার মতে, রাজধানীর মানুষ তাদের ৩২ শতাংশ যাতায়াতে বাস ব্যবহার করে। অথচ ঢাকায় এ পর্যন্ত বাসের নিবন্ধন হয়েছে সাড়ে ১৬ হাজার। বিআরটিএর কর্মকর্তারা বলেন, ঢাকায় বাসের যাত্রী বেশি। কিন্তু মানসম্মত বাস নেই। ফলে সবাই ব্যক্তিগত গাড়ি কেনার দিকে ছুটছে।
    একটি বেসরকারি প্রতিষ্ঠানে কর্মরত আবদুল আউয়াল বলেন, রামপুরা থেকে উত্তরায় বাসে গেলে তাঁর ২০-২৫ টাকা খরচ হয়। কিন্তু অফিস সময়ে ভিড়ের কারণে বাসে ওঠা যায় না। এই পথে বিকল্প যানবাহন সিএনজি-অটোরিকশা ও ট্যাক্সিক্যাব। ট্যাক্সিক্যাব তো বিলুপ্তপ্রায়। অনেক কষ্টে সিএনজি পেলেও ভাড়া দেড় শ থেকে দুই শ টাকা। পর্যাপ্ত ভালো বাস থাকলে তাঁর মাসিক ব্যয়ের একটা বড় অংশ বেঁচে যেত।

    সরকার ভাবছে নতুন গাড়ির নিবন্ধন দুমাস বন্ধ রাখতে

    জানা গেছে, এ অবস্থায় নতুন গাড়ির নিবন্ধন দুই মাসের জন্য বন্ধ রাখা হতে পারে। রাজধানীর যানজট নিরসনের উপায় খুঁজতে প্রধানমন্ত্রীর উপদেষ্টা এইচ টি ইমাম যোগাযোগ মন্ত্রণালয়সহ বিভিন্ন মন্ত্রণালয়ের প্রতিনিধিদের নিয়ে একাধিক বৈঠক করেন গত মাসে। এসব বৈঠক থেকে যেসব সুপারিশ এসেছে, তার ভিত্তিতে ঢাকায় দুই মাস যানবাহনের নিবন্ধন বন্ধ রাখার সিদ্ধান্ত হয় বলে জানা গেছে। একই বৈঠকে শিক্ষার্থীদের পরিবহনে রাজধানীর স্কুলগুলোতে নিজস্ব বাস চালুর ব্যাপারে সিদ্ধান্ত হয়। এসব সিদ্ধান্ত সম্প্রতি বিভিন্ন মন্ত্রণালয়ে বাস্তবায়নের জন্য পাঠিয়ে দেওয়া হয়েছে।
    এ বিষয়ে যোগাযোগ মন্ত্রণালয়ের সড়ক ও রেলপথ বিভাগের সচিব মোজাম্মেল হক খান প্রথম আলোকে বলেন, উপদেষ্টা এইচ টি ইমামের উদ্যোগে নেওয়া সিদ্ধান্তের কাগজপত্র তিনি পেয়েছেন। দুই মাস যানবাহন নিবন্ধন বন্ধ রাখার জন্য প্রয়োজনীয় ব্যবস্থা নিতে বিআরটিএকে চিঠি দেওয়া হবে বলে জানান তিনি।
    বিশেষজ্ঞরা বলছেন, গণপরিবহনের দুরবস্থার কারণে ঢাকায় বেশি বেশি ব্যক্তিগত গাড়ি নামছে। বিআরটিএর পরিসংখ্যানেও এর সত্যতা মেলে। ২০০৪ থেকে ২০০৯ সাল পর্যন্ত ছয় বছরে ঢাকায় ৯০ হাজার ব্যক্তিগত গাড়ি নিবন্ধন পেয়েছে। এ সময় বাস নিবন্ধন পায় ছয় হাজার ৪৫৩টি। ২০০৯ সাল পর্যন্ত এক হিসাবে ঢাকায় ব্যক্তিগত গাড়ির সংখ্যা দুই লাখ ১৬ হাজার। আর মোট যানবাহনের সংখ্যা পাঁচ লাখ ২৭ হাজার।
    বিআরটিএর হিসাব অনুযায়ী, ২০০৯ সালে এক বছরে ঢাকায় ৫৬ হাজার ৭৭৮টি যানবাহনের নিবন্ধন হয়। বিআরটিএর কর্মকর্তারা বলছেন, বিভিন্ন সরকারি ছুটি ও সাপ্তাহিক বন্ধের দিন বাদ দিলে সংস্থাটি বছরে গড়ে ২৫০ কার্যদিবস যানবাহনের নিবন্ধন দিয়ে থাকে। সে হিসাবে ২০০৯ সালে দৈনিক গড়ে ২২৭টি গাড়ির নিবন্ধন হয়। নিবন্ধিত যানবাহনের মধ্যে কার, মাইক্রোবাস ২৪ হাজার ৪৬৭টি। বাসের নিবন্ধন হয় এক হাজার ২৬।

  8. মাসুদ করিম - ১৭ জানুয়ারি ২০১১ (৬:০২ অপরাহ্ণ)

    চালু হলো বিআরটিসির স্কুলবাস
    রাজধানীতে স্কুল শিক্ষার্থীদের যাতায়াতের জন্য গতকাল রবিবার থেকে বিআরটিসির বাস সার্ভিস চালু হয়েছে। পল্লবী থেকে আজিমপুর পর্যন্ত ২৬টি স্কুলের শিক্ষার্থীকে আনা-নেওয়ার জন্য ১৪টি স্কুলবাস চালু হওয়ার কথা থাকলেও গতকাল চালু হয় ১২টি। প্রথম দিনে বাসে চড়তে পেরে শিক্ষার্থীরা ছিল বেশ আনন্দিত।
    অগ্রণী স্কুল অ্যান্ড কলেজের দশম শ্রেণীর ছাত্রী ফারজানা নিজের অনুভূতি প্রকাশ করতে গিয়ে বলল, ‘স্কুলের সামনে থেকে বাসে উঠেই দেখি ভেতরে ভিড় নেই। কোনো ঠেলাঠেলিও নেই। বাড়তি ভাড়া আদায়ও হচ্ছে না। দেখতে দেখতেই চলে এলাম ৩২ নম্বরে। বেশ আনন্দ লাগছে।’ ওই বাসেরই যাত্রী শিক্ষার্থী বাবলী রহমান বলল, ‘এই গাড়ির বড় বৈশিষ্ট্য হলো এটি চলাচলের জন্য নিরাপদ।’
    পল্লবী থেকে আজিমপুর পর্যন্ত এসব বাস গতকাল সকাল ৬টা থেকে ৯টা এবং ১১টা থেকে বিকেল ৩টা পর্যন্ত যাতায়াত করে। প্রতিদিন স্কুলের শুরু ও ছুটির সময়ে শিক্ষার্থীরা এ বাস সার্ভিস পাবে বলে সংশ্লিষ্ট সূত্র জানিয়েছে।
    গতকাল দুপুরে আজিমপুর থেকে পল্লবীর দিকে যাত্রা করা একটি স্কুলবাসের পিছু পিছু মোটরসাইকেলে গিয়ে দেখা গেছে, আজিমপুরে অগ্রণী স্কুল অ্যান্ড কলেজসহ আশপাশের বিভিন্ন স্কুল থেকে এই বাসে ২৫ জন শিক্ষার্থী ওঠে। এরপর সায়েন্স ল্যাবরেটরি ও ধানমণ্ডি ৩২ নম্বর থেকে ওঠে ছয়জন যাত্রী।
    ওই বাসের চালক মো. বাবুল সরকার কালের কণ্ঠকে জানান, গতকাল স্কুল শুরুর সময় পল্লবী থেকে মাত্র কয়েকজন শিক্ষার্থী নিয়ে আজিমপুর আসেন তিনি। কিন্তু স্কুল ছুটির পর আগের চেয়ে বেশি শিক্ষার্থী বাসের যাত্রী হয়েছে। তাঁর ধারণা, প্রথম দিন হওয়ায় অনেকে এ সেবার কথা জানে না। তাই এ বাসে যাত্রী কম উঠেছে। তবে দ্রুতই যাত্রীর সংখ্যা বাড়বে।
    বিআরটিসি কর্তৃপক্ষ জানায়, এরই মধ্যে ২৬টি স্কুলে এক হাজার ৪০০ টিকিট অগ্রিম বিক্রি হয়েছে। এই সেবার বিষয়ে অবহিত করা হয়েছে অভিভাবক ও শিক্ষার্থীদের। বিআরটিএর কর্নেল কারিগরি বিভাগের পরিচালক মো. আক্তার কামাল জানান, প্রথম দিনের পরিস্থিতি পর্যবেক্ষণ করা হচ্ছে। ধীরে ধীরে সাড়া মিলবে।

    খবরের লিন্ক এখানে

    • মাসুদ করিম - ২৩ জানুয়ারি ২০১১ (৬:৩৫ অপরাহ্ণ)

      স্কুলবাসে ভিড় নেই
      সাবি্বর নেওয়াজ
      রাজধানীর মিরপুর ১২ নম্বর বাস স্টপেজে শনিবার সকাল সাড়ে ৬টা। বিআরটিসির স্কুল বাসস্ট্যান্ড যাত্রীশূন্য। শিক্ষার্থী ছাড়াই প্রথম বাসটি ছেড়ে গেল আজিমপুরের উদ্দেশে। ১৫ মিনিট পর ৬টা ৪৫ মিনিটে দ্বিতীয় বাসটিতেও যাত্রী নেই। সকাল ৭টায় তৃতীয় বাসে যাত্রী হলেন দুই শিক্ষার্থী ও দুই অভিভাবক। অনেকটা এভাবে চলল সকাল ৯টা পর্যন্ত। একইভাবে আজিমপুর থেকে ছেড়ে আসা স্কুলবাস সার্ভিসের প্রথম ট্রিপের ড্রাইভার মামুন মোল্লা জানান, সর্বসাকুল্যে ১০ জনের বেশি যাত্রী তিনি পাননি। তার কথা সমর্থন করলেন একই বাসের কন্ডাক্টর শেখ শামীম। আজিমপুর থেকে ছেড়ে আসা দ্বিতীয় ট্রিপের ড্রাইভার জাফর ও কন্ডাক্টর মাসুদুর রহমান জানান, তারা ১৮ জন যাত্রী পেয়েছিলেন। সকাল সাড়ে ১১টা থেকে দুপুর সাড়ে ১২টা পর্যন্ত স্কুলবাসে চড়ে মিরপুর ১২ নম্বর থেকে আজিমপুর পর্যন্ত সরেজমিনে দেখা যায়_ বাসগুলো অনেকটা ফাঁকা আসা-যাওয়া করছে। স্কুলবাসের জন্য নির্দিষ্ট স্টপেজগুলোতে শিক্ষার্থীদের সংখ্যাও ছিল খুব কম। বাসগুলোতে যাত্রী নেই বলে স্কুলগুলোতে শিক্ষার্থী অনুপস্থিতি কম ছিল এমন মনে করার কোনো কারণ নেই। প্রচণ্ড ভিড়ের কারণে
      স্কুলগেটে ছিল যানজট। ছিল প্রাইভেট গাড়ির দীর্ঘ সারি।
      রাজধানীর যানজট নিরসনে বিআরটিসির স্কুলবাস সার্ভিস চালু হওয়ার এক সপ্তাহের মধ্যে অকার্যকর হয়ে পড়ছে। মিরপুর-১২ নম্বর বিআরটিসি অফিসে কর্মরত হিসাব সহকারী মনির এবং সাইফুল জানান, গতকাল দুটি বাসের একটিতে মাত্র ১৬৬ টাকা এবং অপরটিতে ২০৮ টাকা ভাড়া আদায় হয়েছে। অথচ প্রতিটি বাসে প্রতিদিন ৪০০ টাকার গ্যাসসহ প্রায় ২২০০ থেকে ২৩০০ টাকা খরচ পড়ছে। প্রতিটি বাস কিনতে সরকারের খরচ হয়েছে ৩২ লাখ টাকা। আর স্কুলবাস থেকে বাসপ্রতি গড়ে আয় হচ্ছে ২০০ টাকা। এর কারণ হিসেবে অভিভাবকদের অনীহাকে দায়ী করেন সংশ্লিষ্টরা। এ অবস্থা চলতে থাকলে অচিরেই এ বাস সার্ভিস বন্ধ করে দিতে হতে পারে বলে তারা আশঙ্কা প্রকাশ করেন।
      মিরপুর থেকে আজিমপুর পর্যন্ত ভাড়া নেওয়া হচ্ছে ১৫ টাকা। সর্বনিম্ন ভাড়া ৫ টাকা। ২৬টি স্কুলকে টার্গেট করা হলেও মিরপুরের মনিপুর স্কুল, ধানমণ্ডি গভ. বয়েজ হাইস্কুল এবং আজিমপুর গার্লস স্কুলের শিক্ষার্থীদেরই বেশি করে এ বাস সার্ভিস ব্যবহার করতে দেখা গেছে। তারপরও বর্তমানে বাসের অর্ধেক সিটই যাচ্ছে খালি। ১ মাস আগে ১৪০০ টিকেট মাউশির মাধ্যমে ২৬টি স্কুলে অগ্রিম পাঠানো হলেও এখনও টিকিটের টাকা পায়নি বিআরটিসি। মাউশির বদলে বিআরটিসির কর্মকর্তারা এখন মাঠে নেমেছেন শিক্ষার্থীর সন্ধানে।
      বিআরটিসির পরিচালক (কারিগরি) কর্নেল আকতার কামাল সমকালকে বলেন, ‘আমরা ভেবেছিলাম শিক্ষা মন্ত্রণালয় এ বাস সার্ভিস চালুতে সহায়তা দেবে। এখন যে পরিস্থিতি তাতে বিআরটিসিকে প্রচুর লোকসান গুনতে হবে। তবে লোকসান বড় কথা নয়, জনগণ যদি এর সেবা পেত এবং প্রাইভেট গাড়ির ব্যবহার কমিয়ে রাজধানীর যানজট যদি নিরসন হতো, তবে সে লোকসান মেনে নেওয়া যেত।’ স্কুলবাসে ভ্রমণের সময় মনিপুর স্কুলের ছাত্রী তাবস্সুম ফারিয়ার মা রোকেয়া বেগম বলেন, ‘বাস সার্ভিসটি টিকিয়ে রাখতে বিআরটিসি কর্তৃপক্ষ স্কুলগুলোতে প্রচার চালাতে পারে।’ মিরপুর পাইকপাড়া বাসস্ট্যান্ডে গিয়ে দেখা যায়_ বিআরটিসির উপ-পরিচালক (অপারেশন্স) মেজর কাজী সফিক উদ্দীন স্কুলবাস সার্ভিস তদারক করছেন। তিনি সমকালকে বলেন, ‘যাত্রী জোগাড় করা বিআরটিসির কাজ নয়। বাস সার্ভিস পরিচালনা করা এ প্রতিষ্ঠানের দায়িত্ব।’ তিনি দুঃখ প্রকাশ করে বলেন, ‘এক বছর ধরে প্রস্তুতি নিয়ে এ সার্ভিস চালু হয়েছে। মাধ্যমিক ও উচ্চশিক্ষা অধিদফতরকে (মাউশি) ১৪০০ টিকিট অগ্রিম দেওয়া হয়েছে। স্কুলে স্কুলে তাদের সেগুলো বিতরণ করার কথা। এরপরও যাত্রী না মিললে বিআরটিসি কী করতে পারে?’ তিনি জানান, মাউশির আশায় বসে না থেকে এখন বিআরটিসি কর্তৃপক্ষ উদ্যোগী হয়ে স্কুলে স্কুলে যাচ্ছে। শিক্ষার্থীদের জন্য কখন বাস সার্ভিস দরকার, কোথা থেকে তারা বাসে উঠতে চায়, কোথায় নামতে চায়_ এসব বিষয়ে জরিপ চালানো হচ্ছে। এসব তথ্য নিয়ে নতুন ‘রুট প্ল্যান’ করা হবে। এছাড়া শিগগির আরও ১৭৫টি বাস রাস্তায় নামানো হবে।
      কয়েকজন অধ্যক্ষ ও প্রধান শিক্ষক সমকালকে বলেন, ‘মূলত অভিভাবকদের অনাগ্রহের কারণেই বিআরটিসির স্কুলবাস সার্ভিস কাজে আসছে না। অভিভাবকরা তাদের সন্তানদের প্রাইভেট কারে স্কুলে পাঠিয়ে নিরাপদ বোধ করেন। তারা মনে করেন, শিশুদের পক্ষে বাসে ওঠানামা কষ্টকর। এছাড়া প্রাইভেট গাড়িতে বাসা থেকে সরাসরি স্কুল গেটে গিয়ে তারা নামে। এ ক্ষেত্রে বাসা থেকে হেঁটে গিয়ে নির্দিষ্ট পয়েন্ট থেকে শিশুদের বাসে ওঠানামা করতে হবে।’
      যে কারণে স্কুলবাস সার্ভিস চালুর উদ্যোগ : ডিএমপির ট্রাফিক বিভাগ ও সিটি করপোরেশনের সঙ্গে আলোচনা করে যোগাযোগ মন্ত্রণালয় নিশ্চিত হয়েছে, স্কুল সময়ে রাজধানীতে অধিকসংখ্যক প্রাইভেট গাড়ি চলাচল যানজটের অন্যতম কারণ। নামিদামি বেশিরভাগ স্কুল-কলেজের শিক্ষার্থীরা প্রাইভেট গাড়িতে শিক্ষা প্রতিষ্ঠানে আসা-যাওয়া করে। ভিকারুননিসা নূন স্কুল অ্যান্ড কলেজের উদাহরণ দিয়ে বলা হয়, এ স্কুলের চারটি ক্যাম্পাসে সাড়ে ১৬০০ ছাত্রী পড়াশোনা করে। তাদের মধ্যে অর্ধেকেরও বেশি প্রাইভেট গাড়িতে আসা-যাওয়া করে। একইভাবে রাজধানীর অভিজাত এলাকার বিভিন্ন স্কুল-কলেজসহ নগরীতে অর্ধশতাধিক শিক্ষা প্রতিষ্ঠানে সকালে স্কুল শুরুর সময় এবং দুপুর ও বিকেলে স্কুল শেষ হওয়ার সময় প্রাইভেট গাড়ির প্রচণ্ড জট শুরু হয়। এর মধ্যে গুরুত্বপূর্ণ সড়ক সংলগ্ন স্কুলের সংখ্যাও কম নয়। এসব স্কুলে একজন শিক্ষার্থী নিয়ে গাড়ি এসে খালি গাড়ি বাসায় ফিরে যায়। আবার ছুটির সময় খালি গাড়ি এসে তাকে স্কুল থেকে বাসায় নিয়ে যায়। মাত্র একজন শিক্ষার্থীর স্কুলে যাতায়াতের জন্য একটি গাড়ি চারবার আসা-যাওয়া করে। ফলে দিনের ব্যস্ত সময়ে যে পরিমাণ রোড স্পেস দখল করা হয় তা থেকে পরিত্রাণের জন্যই স্কুলবাসের উদ্যোগ নেওয়া হয়েছিল।
      টিআইবির সাবেক চেয়ারম্যান অধ্যাপক মোজাফ্ফর আহমদ সমকালকে বলেন, ‘সরকারের উদ্যোগটি ভালো। কেবল যানজট নিরসনই নয়, প্রাইভেট গাড়িতে চড়ে স্কুলে গেলে সব শিশুর মাঝে বন্ধুত্ব গড়ে ওঠে না, যা স্কুলবাসে সম্ভব।’ অভিভাবকের সচেতনতাই এ ক্ষেত্রে সবচেয়ে বেশি জরুরি বলে মনে করেন তিনি।

      খবরের লিন্ক এখানে

  9. মাসুদ করিম - ১৪ মার্চ ২০১৬ (১০:৫৭ পূর্বাহ্ণ)

    PM urges well-off people to donate buses to instts

    Prime Minister (PM) Sheikh Hasina urged the well-off people and business organisations on Sunday to donate buses to the educational institutions to help reduce pressure on private cars on the streets side by side with solving transportation problem of the students, report agencies.

    “(Massive) use of buses by the students of the educational institutions would reduce pressure of the (private) vehicles on the streets and thus would ultimately help ease traffic jam in the capital and other cities in the country,” the Prime Minister made the appeal while handing over keys of seven buses to the authorities of Beershreshtha Lance Naik Noor Mohammad School and College and Beershreshtha Lance Naik Abdur Rouf School and College.

    The principals of the two institutions received the keys of buses from the Prime Minister at a function at the Prime Minister’s Office in the city on Sunday.

    After the event, PM’s Press Secretary Ihsanul Karim briefed reporters.

    Sheikh Hasina also stressed the need for ensuring quality of buses, saying that companies concerned would have to produce and import quality buses so that the people could comfortably travel.

    Terming Bangalees as a victorious and proud nation, the PM said Bangladesh must advance upholding its dignity and honour.

  10. মাসুদ করিম - ২৩ মার্চ ২০১৯ (১২:৩৮ অপরাহ্ণ)

    Owning a Car Will Soon Be as Quaint as Owning a Horse

    The shift away from private vehicles will happen faster than we think.

    I will die before I buy another car.

    I don’t say that because I am particularly old or sick, but because I am at the front end of one of the next major secular trends in tech. Owning a car will soon be like owning a horse — a quaint hobby, an interesting rarity and a cool thing to take out for a spin on the weekend.

    Before you object, let me be clear: I will drive in cars until I die. But the concept of actually purchasing, maintaining, insuring and garaging an automobile in the next few decades?

    Finished.

    This could be the most important shift since the Cambrian explosion of the smartphone. Car-sharing continues to increase (Uber and Lyft are set to go public this year), new innovations emerge all the time (Scooters! Vertical-take-off-and-landing vehicles!) and all manner of autonomous technologies are inevitable (Elon Musk, whatever you think of him or the prospects of Tesla, is 100 percent directionally correct). Private car ownership declined globally last year, and it is a trend that I believe is going to accelerate faster than people think.

    Not everyone agrees. After an initial rush of hype and hope, there was a backlash against the idea that autonomous and shared cars would soon take over.

    But I am pretty good at this guessing game. In 1998, as one of the first Internet-focused reporters for The Wall Street Journal, I wrote a piece titled “I Cut the Cord” about giving up my land line and going all mobile.

    That was well before “feature” phones — as the first dumber versions of smartphones were called — and almost a decade before the iPhone. There was not much out there for the general population. Nonetheless, I “snipped my copper umbilical cord” and predicted that everyone else would do the same, and sooner than they thought.

    I did not find it easy, as I noted then: “My own all-cellular journey is strewn with technical glitches and innumerable lost connections, pricey millisecond charges that make using a cellphone seem like a bad addiction, and vague worries that perhaps too much cellphone exposure actually does cause brain tumors.”

    But it was time. Absent the brain tumors, this was the thought that hit me recently when my clutch died on a hill in San Francisco. After spending my life buying cars, I will never buy another after I sell my last, a manual Ford Fiesta Turbo named Frank.

    Since I first started driving I have named my cars: Cecil the Honda Civic, Jeanette the mighty blue Volkswagen Bug, Roger the Volkswagen Rabbit, Jerry the Jeep Wrangler, John the Jeep Cherokee, Alice the Honda Minivan, Sally the Subaru Outback, Abner the Mazda 3, Cindy the Mazda 5 and Frank. Why wouldn’t I name them, since they were an integral part of my life from my teens to my single days to motherhood?

    Many people feel this kind of bond with their cars. They represent so many major life moments (prom!) and individual tropes (freedom!) that it is difficult to imagine giving them up.

    But it will be easier than you’d think for a number of reasons that are increasing in speed and velocity, if you will excuse the pun.

    Consider how swiftly people moved from physical maps to map apps, from snail mail to email, from prime time TV to watching on demand. What had been long-held practices were quickly replaced by digital tools that made things easier, more convenient and simply better. Some of the shifts have been slower to develop, but then accelerated quickly, like what is now occurring in retail with online shopping and quick delivery pioneered by Amazon.

    Simply put, everything that can be digitized will be digitized.

    That is harder to envision with the heavy hunk of metal and fiberglass that is a car, but it is not hard to see the steps. You start using car-sharing services, you don’t use your car as often, you realize as these services proliferate that you actually don’t need to own a car at all.

    It’s also a small step toward a more carbon-free life, although my frequent cross-country flights pretty much make me a carbon criminal for life. (My fingers are crossed for not only an electric car, but an electric plane or even carbon-free jet fuel.)

    It’s obviously an easier decision if you live near a major metropolitan area, like I do, where the alternatives — cars and then car pools and then bikes and now scooters — are myriad. (Why, by the way, this is a revolution led by private companies instead of public transportation is an important topic for another day.) In other countries, often with denser populations, there are even more ideas bubbling up, from auto-rickshaws and motorbike taxis to new bus services.

    Obviously, the biggest change will be the advent of truly autonomous vehicles, which are still years or even decades in the future.

    But in the meantime I am going to lean into this future all I can, and will chronicle the efforts over the next year, its costs and its benefits and how I get there. Or not.

    Will I walk more? Take more buses or trains? How much will I use short-term car rental services? Will my kids freak out when I decline to be their constant chauffeur? It begins with the off-loading of Frank the Fiesta, so I have no excuse to use it at all. Anyone interested in a car with a loose clutch?

Have your say

  • Sign up
Password Strength Very Weak
Lost your password? Please enter your username or email address. You will receive a link to create a new password via email.
We do not share your personal details with anyone.